外媒报道，财经数据服务公司IHS Markit指，全球汽车芯片市场规模将从2021的450亿美元，大幅飙升至2026年的740亿美元，反映愈来愈多汽车制造商开始自研汽车芯片。
事实上，今年因芯片短缺，各大汽车厂纷纷投入自研芯片，通用汽车与高通、恩智浦(NXP)、台积电等芯片制造商展开合作，福特与世界第四大芯片代工厂格芯(Global Foundries)合作，现代汽车则由现代摩比斯(Hyundai Mobis)主导开发。
另外，电子产品制造商亦主动出击，LG电子据报亦计划进入车用微处理器(MCU)领域，该公司正加速招聘数码逻辑设计司及系统芯片工程的数量。此块业务将由汽车零部件解决方案部门，LG Magna e-Powertrain和ZKW负责。
另外，三星电子正在向全球汽车制造商供应高性能SSD和显卡DRAM产品，该企于上月推出用于汽车的5G通信芯片和用于汽车信息娱乐处理器的电源控制芯片。
Gartner：越来越多的车厂将自研芯片
据 Gartner, Inc. 称，到 2025 年，芯片短缺以及电气化和自动驾驶等趋势将推动前 10 名汽车原始设备制造商 (OEM) 中的 50% 设计自己的芯片。因此，这将使他们能够控制自己的芯片产品路线图和供应链。“汽车半导体供应链很复杂，” Gartner 研究副总裁Gaurav Gupta说。“在大多数情况下，芯片制造商传统上是汽车制造商的 3 级或 4 级供应商，这意味着它们通常需要一段时间才能适应影响汽车市场需求的变化。供应链中缺乏可见性增加了汽车原始设备制造商希望更好地控制其半导体供应的愿望。”此外，持续的芯片短缺主要是在更小的8英寸晶圆上制造成熟的半导体技术节点设备，让产能扩张困难。Gupta 说：“汽车行业在对更大尺寸晶圆上的旧设备进行资格认证方面一直保守这一事实也伤害了他们，并可能会激励他们在内部进行芯片设计。”这种将芯片设计引入内部的模式，或俗称“OEM-Foundry-Direct”，这并不是汽车行业独有的，随着半导体市场发生一些变化，科技公司将得到加强。台积电和三星等半导体芯片代工厂提供了尖端制造工艺的机会，其他半导体供应商也提供了先进的知识产权，使定制芯片设计相对容易。“我们还预计，从芯片短缺中吸取的教训将进一步推动汽车制造商成为科技公司，”Gupta说。Gartner 还预测，到 2025 年，新车在美国和德国的平均售价将超过 50,000 美元，从而导致对旧车进行更多的维修和升级。Gartner 研究副总裁Mike Ramsey表示：“随着人们寻求让现有车辆在路上行驶更长时间，这种价格上涨可能会减少汽车的总销量并扩大零部件和升级市场。
”Gartner分析师预计，面对价格上涨，新车市场将保持平稳甚至下滑。同时，汽车制造商将推出新服务，甚至升级设备和计算机，以延长现有车辆的使用寿命。
人民日报：汽车行业芯片短缺将延续到明年
“不少车型成交价上涨，热销车款提车大多要等两三个月。”上个月，北京的刘先生跑了趟东五环附近的汽车市场，他发现，原先各品牌4S店争相打折让利的场景不见了，不少品牌连样车都已挂上了“已售出”的牌子。
“今年前9个月，长安系中国品牌汽车销量突破135万辆，同比上涨30.6%，好于行业平均21.9个百分点，但受芯片短缺影响，一批主力产品库存不足，预计全年累计影响产量19万辆。”长安汽车有关负责人介绍。
今年上半年批发量逼近43万辆的一汽大众—奥迪，同样受到芯片短缺影响。“受马来西亚疫情影响，车身电子稳定系统、转向机、车门控制器、车载信息通信系统的芯片短缺。”一汽大众—奥迪销售事业部有关负责人说。
按照行业最初预测，芯片短缺问题对我国汽车产业的影响在今年5、6月份达到顶峰，第三季度开始逐步缓解。不过，随着马来西亚疫情的反复，芯片短缺问题进一步加剧。“今年8月，中国汽车行业缺芯率达到80%，从9月底开始慢慢好转。”博世(中国)投资有限公司副总裁蒋健表示，2022年汽车行业芯片短缺会有一定缓解。“明年缺芯率将从当前的50%恢复到2020年年底的20%左右。”蒋健表示。
中国汽车工业协会最新统计显示，10月国内汽车销量233.3万辆，环比增长12.8%。与2019年同期相比，10月产销实现同比微增长，而8月和9月两个月则低于2019年同期水平，说明三季度出现的供应紧张局面有所缓解。
“一颗小小的芯片，竟然影响到整辆新车的销售。”前不久，深圳的李女士准备换车，她看上了全新一代奔驰E300L豪华版，经销店销售经理告诉她，由于缺少一个芯片，当车辆发生严重碰撞且车主丧失感知和行动能力的极端状况下，车辆自动触发的紧急呼叫系统暂时无法使用，当然此时车内其它安全配置均可正常工作。
据销售经理介绍，在主动告知客户相关情况后，如果顾客还强烈要求立即提车，在芯片问题解决后，厂家将为车辆免费提供通信模块升级。
一辆汽车，小到胎压监测系统、水温传感器、摄像头，大到动力系统、底盘安全系统、自动驾驶域控制器，都离不开芯片。业内专家介绍，汽车芯片分为功能芯片、功率半导体和传感器三大类。以往，一辆传统汽车一般需要用到500至600颗芯片。随着汽车智能化、网联化、电动化发展，所需芯片数量成倍增长，2021年平均每辆车所需芯片数量已经达到1000颗以上。新能源汽车更是芯片“大户”，一辆高端新能源汽车所需芯片达2000颗左右。
“汽车芯片短缺，情况比较复杂。汽车产业链供应链对零库存的极致追求，芯片产业高投入、高集中度、规模制胜的特点，以及国产汽车零部件产业大而不强、汽车芯片长期依赖进口等，都是缺芯的原因，当然，最直接的原因还是疫情带来的连锁反应。”吉利汽车集团首席执行官淦家阅说，2020年下半年以来，受疫情影响，汽车生产需求与芯片生产周期错配，导致汽车芯片供应出现了全球性的供货紧张。
据介绍，去年全球疫情最严重的时候，欧美各大主机厂被迫大幅减产，对芯片的需求断崖式下跌，几大主流汽车芯片厂家被迫停产、限产，甚至将车规级芯片产能转移到受疫情影响需求量大增的个人电脑、5G手机等产品上。
今年全球经济的复苏、汽车市场的增长超出了芯片厂家的预期，而将转出的产能再转回来做车规级芯片，原本就需要24周甚至更长时间。没想到，受新冠肺炎疫情影响，马来西亚芯片封测工厂出现大范围停工，让转产、稳产中的车规级芯片供应链雪上加霜。
“近年来，我国汽车产业在电动化、智能化、网联化等领域赢得了局部领先，但整个汽车供应链‘缺芯’的短板依然存在。
”中国汽车工业协会副秘书长罗军民指出，目前，我国汽车芯片国产化率较低，微控制单元功能芯片几乎全部依赖进口，整车操作系统基础软件解决方案仍未达成共识，尚未形成合力，这些都是下一步强链补链的重点。
*本文转载自【半导体行业观察】公众号
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