“现在芯片的满足率相对来说比较低，只能满足50%-60%的用户订单需求，预计到明年上半年才能完全缓解。”11月17日，博世中国执行副总裁徐大全在2021中国汽车产业峰会上称。
据其称，今年发生了好几次对芯片行业有打击的事件，比如说火灾、暴风雪、马来西亚疫情，造成芯片行业的缺口很大。现在突发性事件已经基本过去了，但整个汽车芯片产能还不能完全满足需求，尤其到年底主机厂为了面对全年目标、经销商缺车、付了订金的用户维权等问题，对芯片需求比较高。图片来源：网络，侵权请联系删除以马来西亚疫情为例，今年8月，徐大全的一则朋友圈在网上流传，让外界意识到马来西亚疫情下芯片危机被严重低估，其在文中表示，“由于马来西亚疫情严重，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂继之前数周关厂，再度被当地政府要求关闭部分生产线至 8月21日，这将导致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态”。
彼时，小鹏汽车董事长何小鹏更隔空感叹，“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁。”
面对芯片短缺压力，今年以来，汽车厂商也在多方寻“自救”良方。
一方面，部分车企重新梳理产品结构，优先保证重要车型不受影响。上汽大众销售与市场执行副总经理兼上海上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民在2021中国汽车产业峰会上称，全球“缺芯”背景下，上汽大众也不能独善其身，但无论如何，包括ID.系列在内的新款车型都能够顺利上市。
另一方面，车企也加快了供应链管理变革的步伐。宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁邵宾表示，“缺芯”让他们重新思考如何管理库存并提升效率，在运营压力相对较低的时刻，他们也正好有机会夯实数字化能力，提升用户满意度。
与此同时，随着汽车智能化水平的提升，汽车芯片的集成度也在增加，对于不少新创车企而言，采用更高集成度的芯片也成为当前应对芯片短缺的一种方式。阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏在前述峰会上表示，阿维塔产品的芯片高度统一融合，通过单芯片的高算力，能够解决其他分布式架构的功能，与此同时，用户需求会催生芯片迭代，未来车规芯片会进一步平台化，为智能网联汽车的发展突破“天花板”。
除“芯荒”外，原材料价格上涨、电池供应紧张，同样倒逼车企进行产业链上游的布局。广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南称，明年将会是广汽自主电芯的“起步年”，期待未来几年自己能做一部分。广汽自主电芯研发历时五年，已建立完整的研发体系与产业化能力，古惠南表示，核心技术决定整车性能，对自主核心技术的把握是广汽坚持的事情。
值得关注的是，智能电动汽车的发展，在“双碳”战略提出的背景下显得更为迫切。而对于汽车行业来说，参与“双碳”战略，不仅仅是打造新能源汽车，而且要在生产制造的上下游全部实现节能减排。
以宝马为例，其在减碳方面制定了明确的目标，提出要在2050年实现碳中和。邵宾介绍，根据宝马的规划，到2030年要在生产环节减少80%的碳排放，供应链方面减少20%的碳排放，消费者使用阶段则减少50%的碳排放。
图片来源：2021中国汽车产业峰会
国内车企中，广汽集团也已经制定了“双碳”规划，古惠南介绍，基本目标是争取到2023年打造一个“零碳”排放的工厂。他还表示，实现“双碳”目标，除了对能源减少使用，还应当促进材料的循环再生，例如电池的“再利用”。
事实上，在“双碳”大背景下，今年以来，新能源汽车市场渗透率不断走高。据中汽协数据显示，今年10月，我国新能源汽车产销分别完成39.7万辆和38.3万辆，同比均增长1.3倍，新能源汽车市场渗透率达到16.4%，新能源乘用车市场渗透率更是高达18.2%。
在行业发展持续高景气下，今年，小米、百度等互联网巨头车企纷纷宣布造车，哪吒、零跑等第二梯队造车新势力不仅在市场上奋力追赶，也收获了新的融资。新造车的格局，有机遇也有挑战。
“当前新造车企业面临着三大挑战，首先是投入的挑战，小型的、独立的、没有上市的企业有巨大的压力；其次，今年新能源汽车渗透率突破10%，现在不仅仅是马拉松，因为高速增长，需要大家以百米速度来跑马拉松，否则很快就会被淘汰；第三，2025年是很大的风口期，2025年之前，能够活下来的突出企业，会有比较好的发展机会。”蔚来资本管理合伙人余宁称。
而在小鹏汽车联合创始人、高级副总裁何涛看来，车企保持长远竞争的活力，一方面，需要企业和产品的创新力，汽车产业的技术发展非常快，消费者的眼光和差异性智能化的需求不断提高，谁能够获得创新性的先机、把握消费者进一步的需求，非常重要；另一方面，是基于汽车平台的生态系统建立，不仅包括汽车相关的供应链，面向消费者，提供更加智能化、更加充满未来科技感的产品组合，也是竞争力的重要部分。
*转载自新浪微博财经头条
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