对2021年的全球汽车市场来说，其关键词非“芯片紧缺”莫属。
这一年，国内外不少车企都先后因为芯片紧缺而被迫停产或减产，从而致使终端销量出现下滑。
不过，汽车行业芯片供给最黑暗的时刻似乎已经过去。近日，全国乘用车市场信息联席会表示，汽车芯片供给短缺第三季度开始有所缓解，10月预计芯片供给较上月环比有20%的改善。随着芯片供给问题得到一定缓解，丰田、日产等日系汽车制造商开始计划提高产量，以扭转此前因芯片短缺而导致的减产趋势。
日系制造商计划恢复生产
近日，日产汽车通知供应商，该公司计划在下半年将产量较上半年增加近30万辆。即从2021年起截至2022年3月，日产将其全球销量预期从440万辆下调至380万辆，该汽车制造商将截至2022年3月的全年营业利润预测上调至1800亿日元（15.9亿美元），预计将扭转2020财年亏损1506亿日元的局面。
与此同时，其他日系汽车制造商也纷纷恢复生产，追回产量。在日前的业绩发布会上，丰田首席运营长AshwaniGupta同样提到了对半导体采购形势更清晰的看法。丰田当前已恢复生产，继9月份产量下滑40%后，11月份产量同比增长了4%～10%。丰田希望在12月进一步提高产量，计划较去年同期增加30%至100万辆，以期补回今年夏天的生产缺口。丰田明年1月起还要把每月产量扩大到85万辆。
而本田汽车，此前因疫情和芯片短缺导致的减产措施也正在放缓，该汽车制造商今年上半年减产了20%，相当于53.5万辆，下半年的产量将比最初的计划减少10%。本田的首席运营官SeijiKuraishi近日表示，尽管本田在采购半导体方面比竞争对手更加困难，但该公司将从2022年新年伊始开始恢复生产。
记者留意到，当前除丰田、日产、本田等日本汽车制造商外，通用、大众、福特等汽车制造商也看到芯片短缺缓解的现象，计划提高财测。
汽车芯片供给低谷已过
乘联会指出，虽然三季度汽车芯片供给的低谷现在已经过去，但当前芯片供给实际环比增长仅有10%左右，因此供给不透明的瓶颈因素仍在。
乘联会指出，芯片干扰因素的低基数影响消退。相对于2021年初的乐观判断，2021年的中国乘用车国内消费受疫情、水灾、缺芯、限电等因素的叠加，造成了一个相对较低的基数。数字显示，今年10月乘用车市场零售达到171.7万辆，同比下降13.9%，相较2019年10月下降7%。
乘联会秘书长崔东树表示，9月末芯片供给逐步改善，促进10月产销开始恢复。按照年初预测销量与目前预测的差异，判断2021年缺芯因素预计损失150万辆左右规模，车市需求让位供给的现象会持续到今年年底。
2022年增速预计达到5%
2021年全球新冠肺炎疫情仍未完全消散，但中国汽车市场复苏远超预期。据乘联会最新零售销量数据统计，2021年1-10月份国内狭义乘用车市场累计销量1622.4万辆，同比增长8.7%。崔东树分析，疫情前后车市走势V型反转。从前10个月单月销量走势图形来看，疫情暴发所抑制的消费需求，普遍在疫情缓解后会得到集中释放。
崔东树指出，全球疫情形势反弹今年对中国汽车市场仍带来较大负面影响。2020年年底开始浮现的全球缺芯危机，在今年愈演愈烈，芯片产能持续吃紧，车企产销两端受限。但这也恰恰成为车企上行或下行的分水岭，走势分化明显。2021年乘用车市场还呈现豪华车市场持续走强、新能源汽车市场加速发展等特征。其中，在全球新能源加速发展背景下，各大车企纷纷在电气化领域加大布局，并朝着高质量发展的方向迈进。崔东树指出，微型车市场份额逐步萎缩，与此同时，自主车企领先、新势力奋起直追，成为新能源汽车市场的亮点。
展望2022年，崔东树表示，2021年，国内乘用车市场全年销量预计增长3%达到2605万辆，2022年增速预计达到5%。
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